1.2.2. Виды, направления, методы, способы и средства обеспечения безопасности жизни человека

1.3.Правовая основа обеспечения безопасности жизни человека

1.3.1. Правовая основа обеспечения безопасности жизни человека в Российской Федерации

1.3.2. Культура безопасности жизни человека

2.1. Национальная безопасность России

2.1.1. Концепция национальной безопасности России

2.1.2. Роль и место России в мировом сообществе

2.1.3. Система национальных интересов России

2.1.4. Основы мобилизационной подготовки и

2.1.5. Государственный материальный резерв

2.1.6. Воинский учет и бронирование медицинских работников

Раздел I данного Федерального закона полностью посвящен вопросам воинского учета. Само же Положение о воинском учете утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 25.12.98 г. № 1541.

2.2. Современные войны и средства поражения

2.2.1. Современные войны и вооруженные конфликты

2.2.2. Определение и классификация войн и

2.2.3. Средства вооруженной борьбы и их поражающие факторы

3. Безопасность общества и личности

3.1. Основы организации системы безопасности

3.1.1. Безопасность общества и личности

3.1.2. Опасности и их воздействие на организм человека

3.1.3. Система мероприятий по обеспечению безопасности организованных коллективов

3.1.4. Мероприятия по обеспечению личной безопасности

Как действовать при нахождении на митинге (в толпе):

Аварии на автомобильном транспорте.

Аварии на железнодорожном транспорте.

Правила безопасности на водном транспорте.

Меры безопасности при купании.

3.1.9. Безопасность жизни детей

Что делать, если вы оставляете ребенка дома одного?

4. Защита человека от поражающих факторов чрезвычайных ситуаций

4.1. Организация защиты населения в мирное и военное

4.1.1. Основные принципы и нормативно-правовая база

2. Закон рф « о гражданской обороне» №28 - фз от 12.02.1998г.

Постановление Правительства рф «о подготовке населения в области защиты от чс природного и техногенного характера» 04.09.2003г. №547 .

4.1.2. Система защиты населени от поражающих

4.1.3. Методы, применяемые для защиты населения от поражающих факторов чрезвычайных ситуаций

Подготовка населения в области защиты от поражающих факторов чрезвычайных ситуаций.

Организация оповещения населения.

Эвакуация населения.

4.1.4. Средства контроля и определения поражающих

4.1.5. Основы организации аварийно-спасательных и других

4.1.6. Гражданская оборона населения в Российской Федерации

4.1.7. Федеральная медицинская служба гражданской обороны

4.1.8. Гражданская оборона объектов здравоохранения

4.1.8. Медицинское обеспечение населения при проведении мероприятий гражданской обороны

4.2. Средства защиты населения от поражающих факторов чрезвычайных ситуаций

4.2.2. Защитные сооружения

4.2.4.Медицинские средства индивидуальной защиты

4.2.6. Приемы самозащиты (самообороны)

4.2.7. Специальная и санитарная обработка поражённых в чс

5.1.1. Характеристика угроз жизни и здоровью медицинского

5.1.2. Система охраны труда и техника безопасности в медицинских организациях

5.1.3. Основные способы и средства обеспечения безопасности медицинского персонала

5.1.4. Особенности обеспечения пожарной, радиационной, химической, биологической и психологической безопасности медицинского персонала

2.Требования безопасности по предупреждению воздействия химических факторов.

3.Требования безопасности труда при работе с биологическими объектами.

4.Требования по обеспечению пожарной и взрывобезопасности.

5.Особенности обеспечения психологической безопасности медперсонала.

5.1.5. Требования безопасности при работе в структурных подразделениях медицинских организаций

5.2.3. Формы проявления угроз безопасности пациентов

5.2.5. Лечебно-охранительный режим работы медицинских организаций

5.2.6. Особенности лечебно-охранительного режима в специализированных отделениях больницы

5.2.7. Санитарная обработка пациентов

Алгоритм эвакуации – а, Тс, Тн, нт.

Обеспечение готовности к эвакуации в обычном режиме работы:

Правила безопасности на водном транспорте.

В любых случаях, если вы путешествуете водным транспортом, вам необходимо помнить правила безопасности и инструкции, которые регламентируют правила поведения во время путешествия по воде .

Итак, вы путешествуете по воде. На каждом правильном судне присутствует инструкция , в которой описан план действий, пути эвакуации , места размещения спасательных жилетов и спасательных шлюпок на борту. Если вы таких инструкций не обнаружили, или выяснить наличие спасательных жилетов затруднительно, то лучше пассажиром этого судна не быть.

Помните, что вступая на борт судна, вы оказываетесь на территории обособленной транспортной единицы и поступаете в распоряжение капитана судна . А это значит, что вы должны безоговорочно подчиняться его указаниям или указаниям его помощника, и соблюдать дисциплинарные обязанности, которые прописаны на судне. Ваше путешествие зависит от того, как капитан организует плавание.

После того, как вы расположились в каюте, внимательно ознакомьтесь с инструкциями, посвященными безопасности судна и его пассажиров. Проверьте наличие спасательного жилета и его пригодность. Спасательные жилеты размещают в ящиках под спальными местами, в шкафах или на полках в каюте. Прочтите информацию о спасательном жилетенормах и требованиях к этому изделию заранее, а ни когда случится авария.

Если на борту судна возникла чрезвычайная ситуация , четко выполняйте указания капитана, его помощников и экипажа судна, избегайте паники. Воспользуйтесь спасательным жилетом. При необходимости эвакуации первыми покидают борт дети, женщины, больные или раненные люди.

Каждое судно укомплектовано спасательными кругами. Спасательный круг – это средство оказания помощи утопающему. Он изготовлен из твердых, прочных материалов, которые не тонут, и чаще всего имеет форму бублика. На круге закреплён специальный трос, называемый леером. Если вы увидели человека за бортом, немедленно сообщите об этом капитану судна (громкий выкрик “человек за бортом!” передается от человека к человеку) и бросьте спасательный круг на воду.

Меры безопасности при купании.

Вода ошибок не прощает. Правила поведения при купании надо выполнять очень точно. Учиться плавать обязательно нужно под руководством инструктора или родителей.

Надо запомнить следующие правила:

купаться лучше утром и вечером, когда солнце греет, но нет опасности перегрева. Температура воды должна быть не ниже 17-19º, в более холодной находиться опасно. Плавать в воде можно не более 20 мин., причем это время должно увеличиваться постепенно, с 3-5 мин. Нельзя доводить себя до озноба. При переохлаждении могут возникнуть судороги, произойти остановка дыхания, потеря сознания. Лучше купаться несколько раз по 15-20 мин., а в перерывах поиграть в подвижные игры;

не входите, не прыгайте в воду после длительного пребывания на солнце. Периферические сосуды сильно расширены для большей теплоотдачи. При охлаждении в воде наступает резкое рефлекторное сокращение мышц, что может повлечь за собой остановку дыхания;

не входите в воду в состоянии алкогольного опьянения. Алкоголь блокирует сосудосуживающий и сосудорасширяющий центр в головном мозге;

если нет поблизости оборудованного пляжа, надо выбрать безопасное для купания место с твердым песчаным незасоренным дном, с постепенным уклоном. В воду входите осторожно. Никогда не прыгайте в местах, не оборудованных специально. Даже если накануне это место было безопасным для прыжков, то за ночь течением могло принести корягу или что-нибудь сбросили в воду;

не заплывайте далеко, т.к. можно не рассчитать своих сил. Почувствовав усталость, не надо теряться и стремиться, как можно быстрее доплыть до берега. Нужно «отдыхать» на воде. Для этого обязательно научитесь плавать на спине. Перевернувшись на спину и поддерживая себя на поверхности легкими движениями рук и ног, вы сможете отдохнуть;

если Вас захватило течением, не пытайтесь с ним бороться. Надо плыть вниз по течению, постепенно, под небольшим углом, приближаясь к берегу;

не теряйтесь, даже если вы попали в водоворот. Необходимо набрать побольше воздуха в легкие, погрузиться в воду и, сделав сильный рывок в сторону, всплыть;

в водоемах с большим количеством водорослей надо стараться плыть у поверхности воды, не задевая растения, не делая резких движений. Если все же руки или ноги спутываются стеблями, необходимо сделать остановку и освободиться от них. Такие места можно проплывать «торпедой», когда работают только ноги, руки вытянуты вдоль тела, голова поднимается над водой только для короткого вдоха;

не плавайте на надувных матрацах, автомобильных колесах и надувных игрушках. Ветром или течением их может унести в открытое море. Из них может выйти воздух, и они потеряют плавучесть.

Купание с маской, трубкой и ластами требует особой осторожности :

нельзя плавать с трубкой при сильном волнении моря. Плавать можно только вдоль берега и обязательно под постоянным наблюдением, чтобы вовремя могли прийти на помощь;

не допускайте грубых шалостей в воде: подплывать под купающихся, хватать их за ноги, «топить», подавать ложные сигналы о помощи и т.п.;

не оставляйте у воды малышей. Они могут оступиться и упасть, захлебнуться водой или попасть в яму;

не заплывайте за ограничительные знаки;

не подплывайте к близко проходящим судам, лодкам, катерам.

Всех правил, которые нужно соблюдать у водоема, не предусмотреть. Осторожность – вот единственный залог безопасности на воде.

В устpойствах для подъема и спуска.

К таким устройствам относятся лифты, фуникулёры, подвесные канатные дороги и тому подобное.

Чтобы избежать травм и гибели людей необходимо соблюдать следующие правила не только самим, но и останавливать своих попутчиков от необдуманных действий:

по возможности не пользуйтесь лифтом, фуникулёpом и дpугими техническими неисправными сpедствами, аваpия котоpых может плохо для Вас кончиться;

если pядом с лифтом есть лестница, а pядом с фуникулеpом - тpопинка, то лучше воспользоваться последними. Такое действие полезнее для Вашего общефизического развития, а значит для здоровья. Если нет противопоказаний. В лифте на Вас могут напасть. Пpавда, на темной лестнице - тоже. Делайте выбоp по обстоятельствам.

Будьте остоpожны, заходя в лифт, можно втоpопях ступить в пустую шахту со всеми вытекающими негативными последствиями.

Безопасность в самолете

Авиационный транспорт - это наиболее современный и безопасный вид транспорта. Ни один самолет не примет пассажиров, пока не пройдет полного цикла подготовки и контроля. Во время полета безопасность самолета обеспечивается десятками людей на земле.

Катастрофические ситуации на самолетах показывают два опасных типа поведения пассажиров - апатия и паника. Нельзя поддаваться панике, а также нельзя впадать в оцепенение. Нельзя прекращать борьбу за свое спасение ни при каких обстоятельствах.

1. Во всех аварийных ситуациях пассажиры должны четко выполнять указания и приказы членов экипажа и проводников.

2. Маленьких детей нужно посадить в свободное кресло и для большей надежности подложить подушку или что-нибудь мягкое.

3. В случае вынужденной посадки на воду правила поведения не отличаются от порядка действий при пожаре.

4. Запрещен провоз горючих и легковоспламеняющихся жидкостей, спиртных напитков в негерметичной таре, это создает в полете на высоте 10 км возможность мощного испарения.

5. При необходимости размещаться самостоятельно занимайте места, указанные в билете, помните о существовании списка пассажиров.

6. Если есть возможность выбора, учтите, что наиболее безопасные места ближе к хвосту самолета.

7. Женщинам, девушкам следует избегать носить туфли на высоких каблуках.

Как действовать при декомпрессии

Декомпрессия - это разряжение воздуха в салоне самолета при нарушении его герметичности. Быстрая декомпрессия обычно начинается с оглушительного рева (уходит воздух). Салон наполняется пылью и туманом. Резко снижается видимость. Из легких человека быстро выходит возд3ух, и его нельзя задержать. Одновременно могут возникнуть звон в ушах и боли в кишечнике. В этом случае, не дожидаясь команды, немедленно наденьте кислородную маску. Не пытайтесь оказать кому-либо помощь до того, как сами наденете маску, даже если это Ваш ребенок: если Вы не успеете помочь себе и потеряете сознание, вы оба окажетесь без кислорода. Сразу же после надевания маски пристигните ремни безопасности и подготовьтесь к резкому снижению.

Как действовать при пожаре на самолете

Помните, что в случае пожара на борту самолета наибольшую опасность представляет дым, а не огонь. Дышите только через хлопчатобумажные или шерстяные элементы одежды, по возможности, смоченные водой.

Пробираясь к выходу, двигайтесь пригнувшись или на четвереньках, так как внизу салона задымленность меньше. Защитите открытые участки тела от прямого воздействия огня, используя имеющуюся одежду, пледы и т.д.

После приземления и остановки самолета немедленно направляйтесь к ближайшему выходу, так как высока вероятность взрыва. Если проход завален, пробирайтесь через кресла, опуская их спинки.

При эвакуации избавьтесь от ручной клади и избегайте выхода через люки, вблизи которых имеется открытый огонь или сильная задымленность.

После выхода из самолета удалитесь от него как можно дальше и лягте на землю, прижав голову руками - возможен взрыв.

В любой ситуации действуйте без паники и решительно, это способствует Вашему спасению.

Как действовать при «жесткой» посадке и после нее

· Перед каждым взлетом и посадкой тщательно подгоняйте ремень безопасности. Он должен быть плотно закреплен как можно ниже у Ваших бедер.

· Проверьте, нет ли у Вас над головой тяжелых чемоданов.

· Аварии на взлете и посадке внезапны, поэтому обращайте внимание на дым, резкое снижение, остановку двигателей и т.д.

· Освободите карманы от острых предметов, согнитесь и плотно сцепите руки под коленями (или схватитесь за лодыжки). Голову уложите на колени или наклоните ее как можно ниже. Ноги уприте в пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло. В момент удара максимально напрягитесь и подготовьтесь к значительной перегрузке.

· Ни при каких обстоятельствах не покидайте своего места до полной остановки самолета, не поднимайте панику.

Безопасность на водном транспорте

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа. Зачастую аварии происходят из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Среди предварительных мер защиты пассажиру можно посоветовать запомнить дорогу из своей каюты к спасательным шлюпкам на верхнюю палубу, так как во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна.

Как действовать при высадке с судна

Помните, что решение об оставлении судна принимает только капитан. При высадке с судна выполняйте указания членов экипажа и соблюдайте следующие правила:

В первую очередь в шлюпках предоставляются места женщинам, детям, раненым и старикам;

Перед посадкой в шлюпку или на спасательный плот наденьте на себя побольше одежды, а сверху - спасательный жилет. Если есть возможность, погрузите в шлюпку одеяла, дополнительную одежду, аварийное радио, питьевую воду и еду;

Если Вы вынуждены прыгать с борта корабля в воду, то желательно с высоты не более пяти метров, закрыв рот и нос одной рукой, второй крепко держась за жилет;

Так как в воде с каждым движением увеличиваются потери тепла, плывите только к спасательному средству;

После погрузки на спасательное средство необходимо отплыть на безопасное расстояние от тонущего судна (не менее 100 м).

Как действовать при отсутствии спасательных средств

· Находясь в воде, подавайте сигналы свистком или поднятием руки.

· В спасательном жилете для сохранения тепла сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ увеличит расчетный срок выживания в холодной воде почти на 50%.

· Если на Вас нет спасательного жилета, поищите глазами какой-нибудь плавающий предмет и ухватитесь за него, чтобы было легче держаться на плаву до прибытия спасателей. Отдыхайте, лежа на спине.

Муниципальное образовательное учреждение

Средняя общеобразовательная школа №17 г. Якутска

РЕФЕРАТ

на тему:

Поведение и соблюдение ОБЖ во время поездки на водном транспорте

Выполнил: ученик 3 «В» класса

Петров Юрий

Проверила: О.П.Попова

г. Якутск 2012 г.

Введение
Правила поведения на борту судна
Использованная литература

Введение

Не вся суша в мире сообщается. Острова и материки бывают разделены километрами воды. Поэтому человек придумал водный транспорт для того, чтобы было легче перемещать людей и тяжелые грузы по воде.

Обязанности пассажира на борту судна

1) разобраться, как пользоваться спасательными и противопожарными средствами и где они на судне находятся (в ящиках, на стенках, в шкафах кают), ознакомиться с судовыми памятками для пассажира;

2) при возникновении чрезвычайной ситуации точно выполнять указания капитана, его помощников и экипажа судна;

3) при эвакуации в первую очередь борт судна покидают женщины, дети, раненые и старые люди;

4) немедленно бросить спасательный круг, если человек упал за борт.

Пассажирам следует знать также те вещи, делать которые на борту корабля или на причале категорически запрещается:

начинать самостоятельную высадку или посадку до полной подачи трапа или при отсутствии швартовки;

двигаться вдоль борта судна на причал или с него подниматься на борт корабля не по специальному трапу;

выходить и находиться на площадке, не имеющей ограждения;

курить в не отведённом для этого месте;

самостоятельно заходить в служебные помещения и открывать технические помещения;

перевешиваться за борта судна;

провозить с собой и использовать огнеопасные вещества (питарды, фейерверки).

Использованная литература

«Основы безопасности жизнедеятельности», В.В.Поляков, М.И.Кузнецов, «Астрель», 2008 г.
Интернет
«Морское путешествие», Азад Инжежикян, ЗАО «Эгмонт Россия Лтд», 2008 г.

С каждым годом количество водного транспорта только увеличивается. В первую очередь это связано с экономичностью и способностью перевозить достаточно крупные грузы. Кроме того большое значение этот вид перевозки имеет в межконтинентальной торговле. В некоторые государства доставить груз можно только по воде.

В летний период нередки аварии с участием туристических пароходов, яхт или лайнеров. При возникновении внештатной ситуации на корабле выживание во многом будет зависеть от действий самих пассажиров.

Виды и классификация

Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:

кораблекрушение - гибель судна или его полное конструктивное разрушение;
авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского - 12 часов);
аварийное происшествие – меньшая по продолжительности авария;
катастрофа – кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой гибель людей.

Все возникающие аварии в зависимости от повреждений делятся на несколько основных групп:

Нарушения целостности корпуса судна, возникающие в результате столкновений с природными объектами или другим транспортом.
Значительные разрушения в результате взрыва или пожара (терроризм, нарушение правил пожарной безопасности).
Потеря плавающим средством остойчивости (способность судна сохранять равновесие даже при сильном воздействии внешних сил).
Поломки механизмов или оборудования.

Причины и последствия

Происшествия на воде неизменно сопровождаются рядом возникающих трудностей и особенностей:

скорость движения транспорта, как правило, высока, что становится причиной травм пострадавших и их быстрой гибели;
задержка при оказании помощи из-за сбоя в получении достоверной информации о ЧП. На момент прибытия спасательной группы в большинстве случаев происходит увеличение количества жертв;
незнание пассажирами элементарных навыков выживания на воде;
отсутствие специальной техники для эвакуации и тушения пожаров на начальном этапе;
затруднение при определении количества пострадавших, а также невозможность доставки их в специализированные медицинские учреждения;
организация поисков останков на больших площадях;
необходимость восстановления транспортного сообщения в максимально сжатые сроки.

После подачи сигнала все средства, предназначенные для спасения (жилеты, шлюпки) приводятся в активное положение. Соблюдая рекомендованные действия при аварии на водном транспорте, вы увеличите свои шансы на спасение.

К ним относятся:

Четко придерживайтесь всех указаний экипажа.
Оденьте на себя любые имеющиеся теплые вещи. Предпочтительнее одеть 2 тонких свитера, чем 1 толстый, т.е. придерживайтесь многослойности.
Уделите внимание шее, так как она больше всего подвержена переохлаждению. Обмотайте ее шарфом, полотенцем. Может подойти и любой другой вид одежды, например, рукав кофты.
Теперь следует одеть спасжилет, зафиксировав застежки.
При наличии возможности, возьмите с собой в шлюпку теплые одеяла, плед, еду и чистую воду.
Помните, первыми спускаются в спасательное плавательное средство дети, женщины, пожилые люди и раненые пассажиры.

После заполнения шлюпки необходимо отплыть на расстояние более 100 м от места кораблекрушения. Капитан всегда покидает судно последним. Он должен убедиться, что на борту никого из членов экипажа и пассажиров не осталось.

Пассажиры, которые сели в шлюпку первыми, могут оказать помощь в виде отталкивания от спасательного средства острых обломков и предметов во избежание повреждений.

Что делать в спасательной шлюпке

До того, как потерпевших крушение найдут спасательные службы, может пройти продолжительное время, поэтому еще одной защитой при авариях на водном транспорте является сохранение тепла, контролирование провизии и соблюдение спокойствия.

Время от времени делайте небольшую разминку, чтобы размять конечности. Ни в коем случае не используйте морскую воду для питья. Пресную питьевую воду разделите на многочисленные, небольшие приемы (не более 500 мл).

Если вы не видите береговую линию, то лучше всем шлюпкам держаться рядом и далеко не отплывать от места крушения корабля. В жаркую погоду для охлаждения спасательного судна, обливайте снаружи его водой.

Дымовые шашки использоваться все за один раз запрещается. Дождитесь реальной возможности, что их действительно кто-то заметит. Не используйте их понапрасну. Лучше, если отвечать за их использование будет 1 ответственный человек.

Агрессия, панические настроения и разжигание конфликтов ничем не поможет. В среднем взрослый человек без воды вполне может продержаться до 10 суток.

Как прыгать с борта судна

Если на борту слишком мало шлюпок или их применение не представляется возможным в результате их повреждения, то единственным способом спастись с терпящего бедствия судна является прыжок в воду.

В этом случае вас обязательно проинструктируют, как правильно это сделать. Обычно прыжки с борта осуществляются в месте, где течение поможет отплыть вам быстро от корабля. При наличии неповрежденного трапа, можно использовать его для более плавного спуска к водной поверхности.

При приготовлении к прыжку следует подбородок немного опустить вниз, к груди. Однако не выдвигайте голову сильно вперед. Иначе есть риск получить черепно-мозговую травму при ударе об водную поверхность. Одной рукой закройте органы дыхания, а второй удерживайте спасжилет. Прыжок совершается «солдатиком»: напряженными ногами вниз, при этом ступни следует плотно прижать друг к другу.

Прыгайте, сделав несколько глубоких вдохов. Очутившись в морской воде, начинайте грести к поверхности. Обязательно открывайте глаза при выныривании, чтобы не попасть под судно и не напороться на какой-либо обломок. На большинстве жилетов имеются свистки. Подавайте ими сигнал либо машите руками.

Даже если вода теплая, Вы все равно будете терять тепло. Двигайтесь по-минимуму. Ваша задача продержаться на плаву и в сознании, как можно дольше. Находясь в спасательном жилете, сохранить тепло поможет группировка. Обхватите себя руками, немного приподнимите бедра, чтобы вода меньше воздействовала на паховую область.

Больше всего тепло отдают следующие участки тела: шея, голова, подмышки и пах. Именно на них и нужно сконцентрироваться. Это увеличит ваши шансы на выживание почти на 30-40%. При отсутствии жилета ищите любой предмет, способный помочь вам дождаться спасательной бригады.

Статистика

По статистике самым безопасным видом транспорта признан железнодорожный транспорт. На 2 месте по безопасности самолеты. Самым опасным транспортом признаны мотоциклы и мопеды (на их долю приходится 20% смертей на дорогах). Остальные сведения статистики представлены на диаграмме:

Сегодня более 60% мирового грузооборота совершается по морю. Морские просторы по приблизительным расчетам бороздят более 60 тыс. судов, рассчитанных на перевозку крупных грузов, а также чуть более 20 млн. мелких судов, выполняющих разнообразные цели (прогулочные катера, парусные яхты, лодки). Каждый день в акваториях пребывают 30 тыс. судов, а общая численность экипажей на них превышает 1 млн человек.

Статистика аварий водного транспорта по данным Регистра судоходства Ллойда, содержит информацию касательно ежегодной гибели 300–400 судов и авариях на 8 тыс. суден. Количество человеческих жертв также ужасает. Ежегодно при крушениях водного транспорта погибают свыше 200 тыс. человек по всему миру. Крупнейшие катастрофы за 2002–2016 годы в мире:

Крупные аварии и катастрофы:

2015 год

В ночь на 2 апреля 2015 года большой автономный траулер «Дальний Восток» затонул в акватории Охотского моря в 300 километрах от Магадана. Из 132 находившихся на борту рыбаков (в том числе 54 иностранцев) спасатели подняли из ледяной воды 119. Из них 57 погибли, остальные получили серьезные обморожения, 12 человек числятся пропавшими без вести.

14 апреля 2015 года в результате крушения судна с мигрантами, направлявшегося из Ливии в Италию погибли, по меньшей мере, 400 человек. Согласно данным гуманитарной организации Save the Children, среди жертв много молодых людей, и вероятно несовершеннолетних.

2014 год

22 марта 2014 года в водах озера Альберт на границе Уганды и Демократической Республики Конго произошло кораблекрушение, в результате которого погиб 251 человек. По данным властей, на судне находились возвращавшиеся на родину конголезские беженцы - около 300 человек.

16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Южной Кореи потерпел крушение пассажирский паром «Севол», среди пассажиров которого находились в основном школьники, совершавшие туристическую поездку к острову Чеджу. Жертвами одной из самой крупных трагедий в современной южнокорейской истории стали 295 человек, 250 из которых - школьники от 15 до 19 лет. Тела девяти человек не найдены до сих пор. Всего на момент аварии на борту судна находились 476 человек.

12 мая 2014 года в 160 километрах от итальянского острова Лампедуза произошло крушение пассажирского судна. Небольшая лодка, направляющаяся в сторону Италии, перевозила более 400 нелегальных мигрантов из стран африканского континента. Спасти удалось 206 человек. Спасателями обнаружены тела 17 человек, порядка 200 нелегалов считаются без вести пропавшими.

22 мая 2014 года в Татарстане на Волге в районе села Студенец на мель сели теплоход «Дунайский-50» с экипажем из 10 человек и две баржи «Пионер-2» и «Пионер-3», шедшие порожняком в составе с теплоходом. В результате происшествия никто не пострадал, ущерба окружающей среде не нанесено.

4 июня 2014 года в речном порту г. Якутска в акватории реки Лена при столкновении с бревном перевернулся частный катер «Волга», на борту которого находились 14 человек – капитан судна и 13 пассажиров. Погиб один человек.

12 июня 2014 года на Химкинском водохранилище в Москве опрокинулась спортивная парусная яхта. Никто не пострадал.

15 июня 2014 года в Ленинградской области а акватории реки Свирь сел на мель сухогруз «Суоярви». Судно следовало маршрутом Вытегра-Хельсинки, на борту находился лес весом 1 тыс. 220 т. Пострадавших не было.

4 августа 2014 года пассажирский паром Pinak-6 затонул на реке Падма приблизительно в 40 км юго-восточнее столицы Бангладеш Дакки. На борту судна находилось более 200 пассажиров, около ста из них удалось спасти. Не менее 125 человек пропали без вести.

22 августа 2014 года судно с мигрантами затонуло недалеко от побережья к востоку от Триполи (Ливия). Более 250 нелегальных мигрантов утонули во время кораблекрушения.

15 сентября 2014 года судно примерно с 250 мигрантами, пытавшимися попасть в Европу, затонуло рядом с городом Таджура к востоку от Триполи (Ливия). Военным удалось спасти лишь 26 человек.

2 октября 2014 года корабль с мигрантами затонул у побережья Ливии. Погибли 10 человек, еще десятки пропали без вести. Спасти удалось от 80 до 90 человек, находившихся на судне. В момент крушения на корабле могли находиться от 170 до 180 человек.

13 декабря 2014 года лодка с пассажирами потерпела крушение на озере Танганьика в Демократической Республике Конго. Лодка направлялась из города Калемие на востоке страны в город Увира. При крушении погибли 129 человек.

2013 год

19 апреля 2013 года в Санкт-Петербурге на Неве буксирный катер РБТ-300 компании «Атачи» столкнулся с опорой Дворцового моста, перевернулся и затонул. На его борту находились два члена экипажа, они погибли.

16 августа 2013 года у берегов Филиппин пассажирский паром MV Thomas Aquinas, следуя из порта города Себу в столицу страны Манилу, получил две пробоины при столкновении с грузовым судном Sulpicio Express 7 и затонул через несколько минут после удара. Погиб 51 человек, пропавшими без вести числятся 69. Никто из 38 членов экипажа Sulpicio не пострадал, и, включая их, спасены 750 человек.

17 августа 2013 года в Омской области на реке Иртыш столкнулись пассажирский теплоход «Полесье-8» Омского речного порта и грузовая баржа. На борту теплохода, следовавшего рейсом Омск-Ачаир, были 53 пассажира и 4 члена экипажа. Капитан судна, находившийся в состоянии алкогольного опьянения, передал штурвал мотористу. Теплоход вылетел на противоположный судовой ход и на полной скорости врезался в баржу. В результате столкновения был поврежден левый борт «Полесья», две трети судна ушло под воду. Погибли 6 человек, 11 получили тяжкие травмы, также пострадали 36 пассажиров и три члена экипажа. Материальный ущерб составил 6 млн рублей. Капитану судна Юрию Ратько было предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). 23 июня 2014 года Ленинский районный суд Омска приговорил Ратько к 4,5 года колонии общего режима.

30 августа 2013 года в Подмосковье на Канале им. Москвы теплоход «Речной-70» с двумя баржами, гружеными песком, из-за обесточивания потерял управление, уклонился от курса и столкнулся с пассажирским теплоходом «Михаил Танич». Одна из барж получила пробоину левого борта выше ватерлинии, на теплоходе был снесен фальшборт в носовой части. На борту «Михаила Танича» находились 90 человек – 43 пассажира и 47 членов экипажа. В результате аварии никто не пострадал. Столкнувшиеся суда разошлись и теплоход проследовал дальше.

4 сентября 2013 года в Астраханской области на Волге сел на мель сухогруз «Пряжа», на борту которого находилось свыше трех тысяч тонн зерна. Судно потеряло в осадке 50-60 сантиметров, пробоин не было. Никто из 12 членов экипажа не пострадал.

7 сентября 2013 года в Волгоградской области на Волге трехпалубный теплоход «Родная Русь», следовавший по маршруту Пермь-Астрахань-Пермь, на полном ходу врезался в берег Волгоградского водохранилища. На борту судна находились 207 пассажиров и 48 членов экипажа. Пострадавших не было.

В конце сентября 2013 года в Нигерии на реке Нигер затонуло судно, которое развалилось на две части сразу после отхода от причала. Погибли не менее 42 человек и 100 пропали без вести.

1 октября 2013 года в Ростовской области на реке Дон из-за понижения уровня воды село на мель судно «Павел Грабовский», перевозившее 3 тыс. тонн пшеницы. Корабль следовал по маршруту Азов – Турция, никто из 14 членов команды не пострадал.

3 октября 2013 года утром у берегов итальянского острова Лампедуза затонуло небольшое рыболовецкое судно, перевозившее более 500 мигрантов из Африки. Спасти удалось 155 человек, остальные считаются погибшими. За две недели поисково-спасательных работ из-под обломков судна на берег удалось достать 366 тел погибших, среди которых были женщины и маленькие дети.

7 октября 2013 года в Томской области на реке Обь теплоход «Восток-65», шедший для оказания помощи теплоходу «Восток-69», у которого вышел из строя главный двигатель, сел правым крылом на мель. С помощью проходящего судна «Адмирал Колчак» теплоход развернулся и самостоятельно дошел до села Усть-Тым, откуда был отбуксирован в пункт отплытия. Пострадал один человек. Пассажиры сломавшегося судна «Восток-69» были доставлены на берег.

17 октября 2013 года в Вологодской области на Волго-Балтийском водном пути буксир ЩТ-2126, следовавший с баржой по маршруту Ярославль – Санкт-Петербург, совершил касательное столкновение с сухогрузом «Поларис», направлявшимся в Астрахань. В результате столкновения у баржи образовалась пробоина размером около 3 м 2 . Пострадавших не было.

28 октября 2013 года на реке Водла в Республике Карелия сухогруз сел на мель. В результате ЧП никто не пострадал, розлива нефтепродуктов не было.

31 октября 2013 года на реке Ангара в черте города Иркутска двухпалубный теплоход «Рысь», который спускали на воду после проведения капремонта, перевернулся на борт и часть его отсеков были затоплены. В результате инцидента никто не пострадал.

6 декабря 2013 года в Москве на Краснопресненской набережной Москва-реки произошел пожар на прогулочном теплоходе «Прага». Площадь возгорания составила 150 м 2 . Пострадавших не было.

2012 год

12 марта 2012 года в Нижнем Новгороде на Волге два судна на воздушной подушке «Хивус-10», столкнулись по касательной и получили механические повреждения. На каждом судне находились по 10 пассажиров. В результате аварии пострадали 6 человек.

30 апреля 2012 года на реке Брахмапутра в восточном штате Ассамна (Индия) во время сильного шторма затонул паром, на борту которого, по различным оценкам, находилось до 350 пассажиров. По информации прессы, погибли более 100 человек. Спасателям удалось вытащить из воды живыми около 80 человек, некоторые пассажиры смогли сами добраться до берега вплавь. Примерно 150 человек пропали без вести.

1 июня 2012 года в Саратовской области в акватории Волгоградского водохранилища частная лодка «Казанка-М», в которой находились 8 человек, столкнулась с плавающим деревом и перевернулась. Погибли 3 человека, в том числе один ребенок.

30 июня 2012 года на Волге, под Нижним Новгородом, произошло столкновение прогулочных теплоходов «Москва-72» и «Садко». В этот момент на борту теплохода «Москва-72» находилось 29 пассажиров, на теплоходе «Садко» – 40 пассажиров. В результате ЧП никто из пассажиров и членов экипажей не пострадал, суда получили повреждения, но остались на плаву.

18 июля 2012 года в Танзании затонул паром Karama Star Gate, перевозивший пассажиров из города Дар-эс-Салам в город Занзибар на одноименном острове. Погибли 69 человек, 77 человек пропали без вести. Остальные 145 пассажиров были спасены.

1 августа 2012 года в Санкт-Петербурге на Неве столкнулись прогулочный катер и сухогруз «Киларви». Катер с 15 пассажирами получил повреждения и затонул. Пострадали 10 человек.

1 августа 2012 года в Самарской области на Волге произошло столкновение мотолодок «Прогресс» и «Салют». Катера двигались встречными курсами. При столкновении один из них перелетел через другой, распоров гребным винтом борт, и перевернулся. Погибли два человека и трое были ранены.

16 августа 2012 года в Нижнем Новгроде на Волге теплоход ОТ7, управляемый нетрезвым капитаном, врезался в наплывной мост, и тем самым вывел его из строя. Через некоторое время это же судно при постановке на якорь столкнулось с теплоходом ОТ2455 и повредило ему корму. Никто не пострадал.

29 августа 2012 года тонущее судно, на борту которого находилось 150 человек, подало сигнал бедствия из Зондского залива, разделяющего острова Ява и Суматра. ВМС Австралии и подключенные к спасательной операции гражданские суда спасли 45 человек. Спасенные оказались нелегальными мигрантами из Афганистана.

3 сентября 2012 года в Вологодской области на Рыбинском водохранилище произошло столкновение пассажирского теплохода «Михаил Шолохов» с буксиром «Рейдовый-24». На борту теплохода находились 264 человека. Никто не пострадал.

2011 год

2 мая 2011 года в Конго более 100 человек пропали без вести после того, как баржа, перевозившая людей и товары, перевернулась на реке Касай. Точных данных о жертвах и пострадавших в результате инцидента нет. По некоторым данным, на борту судна, которое не было предназначено для перевозки людей, находилось до 300 человек.

5 июля 2011 года в Красном море у побережья Судана возник пожар на судне, перевозившем нелегальных мигрантов из соседних стран. В результате происшествия 197 человек утонули, трое были спасены.

10 июля 2011 года в Куйбышевском водохранилище в Татарстане во время грозы затонул двухпалубный дизель-электроход «Булгария», на борту которого находился 201 человек. Крушение произошло в трех километрах от берега. Погибли 122 человека.

11 июля 2011 года на Телецком озере в Республике Алтай перевернулся и затонул прогулочный катер «Волга» с 13 пассажирами на борту. Погибли 4 человека.

31 июля 2011 года в Москве на Москва-реке в районе Лужнецкой набережной прогулочный катер, принадлежавший частному лицу, затонул в результате столкновения с самоходной баржей. Всего на борту катера находились 16 человек, из них 9 погибли.

13 августа 2011 года в Москве на Москва-реке в Мякининской пойме в районе центра «Крокус-Сити» один человек погиб и двое пострадали при столкновении двух яхт. После инцидента оба судна остались на плаву.

10 сентября 2011 года затонул паром MV Spice Islander, совершавший рейс из Занзибара в Танзанию. На борту парома находилось более 600 пассажиров. Паром был сильно перегружен. Погибли более 240 человек.

18 сентября 2011 года в Приморье в бухте Золотой Рог частный прогулочный катер, на котором находились 11 человек, столкнулся с морским сухогрузом «Юникс», после чего затонул. Погиб 1 человек.

17 декабря 2011 года недалеко от побережья острова Ява затонуло судно с нелегальными мигрантами на борту. Спасатели обнаружили тела 51 из них, около 150 человек пропали без вести.

2009 год

4 июля 2009 года в Ямало-Ненецком АО на реке Обь перевернулся катер «Ярославец», принадлежащий телерадиокомпании «Ямал-Регион». На борту судна находились девять человек: три члена экипажа и шесть участников телерадиоэкспедиции «Ямальская параллель». В результате погибли 3 человека.

25 июля 2009 года в районе города Чайковский на реке Кама (Воткинское водохранилище) затонуло частное судно «ТСБ-20». В этот момент на борту находились 25 человек, пять из погибли.

2008 год

2007 год

15 июля 2007 года на озере Байкал перевернулся прогулочный катер «Амур». Погибли пять человек.

2006 год

9 июня 2006 года в Санкт-Петербурге в результате столкновения на Неве прогулочного катера и буксира пострадали четыре человека.

2005 год

21 июля 2005 года в Азовском море в районе поселка Глафировка Ейского района затонул прогулочный катер «Прогресс». На борту находились шесть человек, четверо из них погибли.

2002 год

11 июня 2002 года в Иркутске на Братском водохранилище опрокинулся катер, четыре человека погибли.

Подводные лодки

Статистика аварий водного транспорта имеет данные также о гибели подводных лодок. За последние 60 лет в результате этих крушений погибло большое количество членов экипажа. Для наглядности статистика аварий водного транспорта (включая подводные лодки) в России и СССР:

Дата (лодка)	Место	Количество жертв
12.1952 (С-117)	Японское море	52
21.11.1956 (М-200)	Эстония	28
26.09.1957 (М-256)	Таллинский залив	35
27 января 1961 (С-80)	Баренцево море	68
4 июля 1961 (К-19, Северный флот)		8
11.01.1962 (Б-37)	Военно-морская база Северного флота	78
08.09.1967 (К-3)	Норвежское море	39
8 марта 1968 (К-129)	Гавайские острова	98
12.04.1970 (К-8)	Бискайский залив	52
24.06.1983 (К-429)	Камчатка	16
6 октября 1986 (К-219)	Саргассово море	4
07.04.1989 (К-278)	Норвежское море	42
12.08.2000 («Курск», Северный флот)	Баренцево море	118
30.08.2003 (К-159)	Баренцево море	9
08.11.2008 («Нерпа»)	Японское море	20

Мотин Владимир Васильевич, кандидат экономических наук, профессор кафедры подготовки сотрудников в сфере транспортной безопасности Всероссийского института повышения квалификации сотрудников МВД РФ, заслуженный экономист России.

Трофимов Олег Евгеньевич, соискатель Московского гуманитарного университета.

В статье рассмотрены проблемы обеспечения транспортной безопасности на водном транспорте в условиях активного вовлечения рек сибирского региона в хозяйственную деятельность. Предложены пути совершенствования правового регулирования функционирования транспортной инфраструктуры.

Ключевые слова: транспортная безопасность, водный транспорт, развитие водных путей, правовое регулирование функционирования транспортной инфраструктуры, транспортный кодекс.

Problems of security guarantees in water transportation

V.V. Motin, O.E. Trofimov

The article concerns the problems of transportation security guarantees in the sphere of water transportation, taking into account the active involvement of the Siberian rivers into various economic activities. The author offers the ways of improvement of legal regulation in the sphere of transportation infrastructure functioning.

Key words: transportation security, water transportation, development of waterways, legal regulation, functioning of transportation infrastructure, transportation code.

В настоящее время значительное влияние на мировую экономику оказывают все виды транспорта. Общая длина транспортной сети мира без морских путей составляет 37 млн. километров. Естественно, что вклад различных стран в мировую транспортную инфраструктуру различен. Длина транспортных сетей промышленно развитых стран составляет почти 80% от мировой. На их долю приходится 74% мирового грузооборота. Общая протяженность железнодорожных путей составляет 1,24 млн. км, речных - 0,55 млн. км, общая длина трубопроводов - 1,9 млн. км, шоссейных дорог - 24 млн. км. Протяженность воздушных путей составляет 9,5 млн. км.

Характерной особенностью функционирования транспортной инфраструктуры является то, что в процессе транспортировки грузов в той или иной степени всегда бывает задействовано несколько видов транспорта. Следовательно, каждый из них в той или иной степени влияет на эффективность реализации транспортной инфраструктурой своих функций.

Среди объектов транспортного комплекса значительное место занимает использование водных путей. Это явилось следствием ряда причин. Так, во первых, использование естественных водных путей исторически было обусловлено географическим положением большинства стран - люди стремились селиться по берегам рек. Это позволяло осуществлять товарообмен с минимальными издержками, поскольку не требовало строительства и поддержания дорожной сети, позволяло использовать течения и силу ветра. Кроме того, обеспечивать безопасность грузоперевозок на воде было несколько проще, чем на сухопутных дорогах. Вполне естественно, что люди в максимальной степени стремились использовать естественные водные транспортные пути. В случае необходимости и наличия технических возможностей строились искусственные водные пути. Один из наиболее древних исторически известных каналов соединял Нил с Красным морем. Для попадания из одной реки в другую использовалась система перемещения по суше - так называемые волоки-перевалы в верховьях рек различных бассейнов для перемещения кораблей с товарами сухим путем. Волоки представляли своеобразную инфраструктуру, которая не только технически обеспечивала перемещение судов и грузов, но и обеспечивала безопасность грузов, поскольку владельцы земель, на которых были организованы волоки, были экономически заинтересованы в этом. В дальнейшем на месте части волоков появились каналы и системы гидротехнических сооружений.

Роль каналов в современной экономике исключительно велика. Например , сбои в деятельности Суэцкого и Панамского каналов не раз приводили к серьезным экономическим последствиям во всем мире. Естественно, что одной из важнейших геополитических задач ведущих мировых держав является контроль над каналами.

Строительство каналов и их активная эксплуатация продолжается и в настоящее время в различных регионах мира. Кильский канал протяженностью около 100 км является одной из самых загруженных транспортных артерий Европы. Нарушения в деятельности этого судоходного канала, особенно в условиях экономического кризиса, способны нанести экономический ущерб, трудно поддающийся оценке. В то же время использование водного транспорта по сравнению с другими: железнодорожным, авиационным и автомобильным имеет ряд экономических преимуществ: более низкую стоимость перевозок за счет меньших капиталовложений и затрат на топливо на единицу объема перевозимых грузов. С учетом этого строительство каналов в Европе продолжается, в частности, принято решение о строительстве канала от Парижа до Камбре длиной 66 миль.

Что касается России, то для нее, прежде всего в силу ее географического положения, огромного количества рек и озер, использование водных путей всегда было приоритетным по отношению к другим видам транспорта. Густые леса и почти полное отсутствие дорожной сети не оставляли иного выбора. Широко использовались естественные водоемы: озера и реки. Знаменитый торговый путь "из варяг в греки" соединял Балтийское море с бассейном Днепра. Использование волоков не представлялось для наших предков чем-то экстраординарным, а было обычной практикой. Одним из таких примеров был переброс из Белого моря в Онежское озеро двух военных кораблей в эпоху Петра Великого по так называемой государевой дороге. Знаменитое Гангутское сражение было выиграно за счет переброски части российского флота через сухопутный перешеек. Представляет интерес система внеэкономического привлечения людских ресурсов для реализации подобных проектов. Законодательно оформлялось это обычно указами царя. Эффективность таких решений была не слишком высокой, поскольку крестьяне, принудительно привлекаемые к таким работам, стремились уйти.

Помимо прочего строились сети каналов и шлюзов. Одним из первенцев гидротехнических сооружений эпохи Петра I было строительство на территории современной Тульской области канала между Волгой и Доном. В конце XVIII в. были построены канал, соединивший реку Припять с притоком Вислы - Западным Бугом, и, таким образом, обеспечивший дополнительный торговый путь России с Западом, и Вышневолокская водная система, а также Тихвинская и Мариинская системы каналов, связавшие Волгу с Балтийским морем и для расширения торговли России с Европой. В XIX в. был построен канал, который соединил великие сибирские реки Обь и Енисей.

Значение водного транспорта для экономики России можно оценить по тому факту, что в Российской империи по берегам рек законодательно предусматривалась специальная полоса - бечевник, предназначенная для транспортировки судов по берегам каналов и рек посредством людской или гужевой тяги. Закреплялось свободное пользование такой полосой для нужд судоходства, при этом запрещалась приватизация данной территории.

Развитие водных путей оставалось в числе приоритетных и в постреволюционной России. Строительство каналов и гидротехнических сооружений продолжилось. Одним из таких каналов является Беломорско-Балтийский канал. Его открытие состоялось 80 лет назад 2 августа 1933 года. Это строительство явилось важным стратегическим решением, которое позволило обеспечить военную и экономическую безопасность государства на севере. Прежде всего по вновь построенному каналу были переброшены военные корабли с Балтийского моря и заложено создание Северного флота, среди задач которого была и охрана богатейших природных ресурсов России от расхищения. О масштабах грабежа можно судить хотя бы по тому факту, что только в 1922 г. Норвегия добыла в Белом море почти миллион тюленей, не считая бесконтрольного разграбления российских рыбных запасов. Северный флот положил конец этому грабежу природных ресурсов. К сожалению, у ряда либеральных ученых бытует точка зрения о бессмысленности строительства вследствие количества принесенных жертв. С такой позицией трудно согласиться. Экономическая отдача от канала и гидроэнергетических сооружений началась с первых дней его работы. Ведь только перевод кораблей с Балтики обычным путем мимо европейских государств потребовал бы огромных расходов на одно только топливо, не считая стоимости ремонта после завершения морского перехода. Известна и роль северных конвоев и их вклад в победу в Великой Отечественной войне.

В Российской Федерации в настоящее время функционирует один из крупнейших в мире водохозяйственных комплексов. Сеть каналов составляет свыше 3 тыс. км, уступая лишь Бразилии. Это, с одной стороны, позволяет обеспечить сегодняшние потребности экономики России. С другой стороны, развитие водных путей может стать мощным импульсом для развития экономики регионов. В настоящее время в нашей стране активно задействованы прежде всего лишь водные ресурсы европейской части. Реки же Сибири и их потенциал используются в значительно меньшей степени. В то же время состояние экономики региона напрямую зависит от развития транспортных коммуникаций. Как показывает практика, развитая транспортная инфраструктура дает импульс экономическому развитию региона на расстоянии нескольких сотен километров от водных артерий. Еще в XVIII в. в России развитие водного транспорта вызвало создание целой отрасли экономики - речного судостроения, которая включала в себя не только строительство и ремонт грузовых судов, но также требовало производства разнообразного такелажа - канатов и парусины. Появились профессии, обслуживающие судовождение - бурлаки, грузчики, ремонтники шлюзовых систем. Сельское хозяйство в зоне водных путей стало ориентироваться на технические культуры - выращивание конопли для производства пеньки - материала для канатов, мешков. Стала развиваться и сфера обслуживания - различные постоялые дворы, склады, гостиницы.

Таким образом, исходя из исторического опыта можно утверждать, что более активное использование транспортных возможностей водных магистралей сибирских регионов может явиться мощным катализатором экономического развития России. Актуальность этой проблеме прибавляет и то, что на планете происходит глобальное изменение климата. Происходит таяние ледников. Арктика освобождается от ледяного покрова, в связи с чем границы судоходства смещаются в полярные области и использование северного морского пути становится экономически оправданным. Учитывая, что транспортировка грузов северным морским путем от Петербурга до Владивостока составляет около 14 тыс. километров, а маршрут через Суэцкий канал более 23 тыс. километров, выгода становится очевидной. Кроме того, значительная удаленность от различных горячих точек позволяет обеспечить безопасность судоходства. Россия становится надежной страной-транзитером. Расширение использования Северного морского пути приведет к более активному вовлечению потенциала сибирских пространств, в первую очередь территорий вдоль рек, в мировое экономическое развитие. Это будет происходить за счет промышленного освоения месторождений полезных ископаемых и транспортировки их по водным магистралям.

Кроме добычи полезных ископаемых в мировую экономику будет включен потенциал водных ресурсов Сибири.

Пока Северный Ледовитый океан был покрыт льдами и представлял собой по сути ледяную пустыню, практически не имеющую какого-либо хозяйственного значения, до 1982 г. он чисто номинально входил в сферу интересов стран, находящихся на его берегах: СССР, Соединенных Штатов Америки, Норвегии, Канады и Дании. Затем с изменением климата ледяной покров стал уменьшаться и в Арктике были обнаружены запасы углеводородов, которые, по оценке экспертов, сопоставимы с ресурсами Саудовской Аравии. В первую очередь в связи с этим в настоящее время о своих интересах в Арктике заявили 17 стран, как расположенные в этом регионе, в том числе Россия, Канада, Дания, Соединенные Штаты Америки, Норвегия, Исландия, так и весьма далекие от него: Польша, Латвия, Эстония, Бельгия. В первую очередь большинство этих стран интересует возможность добычи углеводородов на арктическом шельфе.

В соответствии с нормами международного права (Конвенция ООН по морскому праву от 1982 г.) шельф принадлежит стране на расстоянии 200 миль от берега, причем если будет доказано, что шельф более протяженный, то его границы можно продлить еще на 150 миль. В связи с этим может возникнуть правовая коллизия, поскольку в планах по добыче полезных ископаемых на арктическом шельфе участвует ряд транснациональных корпораций. Учитывая так же, что споры вокруг Арктики до настоящего времени до конца не урегулированы, а предполагаемые доходы вследствие добычи нефти и газа достаточно высоки, то может возникнуть территориальный спор, в результате которого могут последовать обращения в международные и национальные судебные органы с предъявлением различных исков. Поскольку иски могут рассматриваться в течение длительного времени, то сама затянутость процедур приведет к тому, что национальные интересы России могут пострадать. В качестве примера можно привести территориальный спор между Украиной и Румынией. Поскольку стороны не смогли принять взаимоприемлемое для них решение, то спор между ними вокруг шельфа острова Змеиный в Черном море был передан на рассмотрение Международного суда ООН в Гааге. Судебный спор длился свыше 5 лет, при этом каждая страна ссылалась на свое национальное законодательство. В результате решения Международного суда было принято решение о разделе богатого углеводородами шельфа вокруг острова между двумя странами.

Обеспокоенность вызывает и то, что Китай заявил о создании собственного ледокольного флота. Начало добычи нефти и газа в Арктике напрямую создает дополнительные риски безопасности России на всех стадиях хозяйственной деятельности и требует дополнительных затрат. Во-первых, необходимы буровые платформы, инструмент и приспособления, способные противостоять напору льдов. Во-вторых, климатические условия Севера и физические и химические свойства нефти и газа требуют для добычи иных технологий, которые отличаются от тех, которые используются в странах с теплым климатом. Так, предлагаемые к реализации в условиях Арктики технологии добычи сланцевых углеводородов требуют повышенного расхода пресной воды, которая закачивается в недра. При этом загрязненные воды, попадая в водоносные слои, разрушают водоносные горизонты. И это происходит в условиях, когда острейшей проблемой на планете становится дефицит пресной воды. Некоторые эксперты полагают, что во второй половине текущего века мировая борьба будет идти за водные ресурсы.

В то же время климатические условия и природа России способна к восстановлению в гораздо меньшей степени, чем тропические леса. Поэтому обязательное соблюдение экологических требований к сохранению биоресурсов для нашей страны особенно актуально на всех этапах хозяйственной деятельности.

Загрязнения, которые образуются на буровых платформах, должны вывозиться на специальные полигоны для утилизации. С точки зрения экономической целесообразности для этого должны будут задействованы полигоны, расположенные на берегах и доступ на которые будет осуществляться с использованием сибирских рек. При этом неизбежно возрастают риски техногенные, связанные с транспортировкой добытых углеводородов и утилизацией загрязнений. Таким образом, проблемы транспортной безопасности выходят в ряд наиболее актуальных.

В соответствии с Федеральным законом от 9 февраля 2007 г. "О транспортной безопасности" транспортная безопасность - это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. На наш взгляд, указанная дефиниция не в полной мере охватывает суть проблем, связанных с обеспечением транспортной безопасности применительно ко всем видам транспорта. Например , для водного транспорта понятие транспортной безопасности является интегральной характеристикой, включающей в себя как осуществление самой транспортировки грузов и пассажиров, обеспечение ремонта транспортных средств и содержание их в работоспособном состоянии, коммунально-бытовое и медицинское обеспечение пассажиров и их потребностей, обеспечение общественного порядка. Кроме того, важной составной частью транспортной безопасности является поддержание водных путей в рабочем состоянии: содержание фарватеров, необходимые дноуглубительные работы, укрепление берегов, содержание гидротехнических сооружений, борьба с ледяными заторами, мероприятия по аварийному сбросу воды и другие меры, позволяющие ликвидировать последствия техногенных аварий.

В настоящее время во всех цивилизованных странах активно реализуются национальные законодательные программы по предотвращению рисков различного характера, которые могут нанести ущерб биологической системе планеты. Причем речь идет о системе биологических ресурсов во всем их разнообразии: сложившийся уровень антропогенного загрязнения является одной из причин деградации рек, накопление различного рода токсических веществ в донных отложениях и в растительности и животном мире в конечном итоге может поставить человечество на грань самоуничтожения. Таким образом, современные реалии уже не дают возможности людям использовать природу как неисчерпаемый источник разнообразных ресурсов.

Абсолютно прав был академик Владимир Иванович Вернадский, автор учения о ноосфере, указывавший, что ноосфера есть сфера взаимодействия общества и природы, в границах которой разумная человеческая деятельность становится определяющим фактором развития. При этом неизмеримо может увеличиться и цена допущенных ошибок - в том случае, если цели были определены без учета всей совокупности факторов. Кроме того, затраты на ликвидацию последствий этих ошибок могут многократно превосходить первоначально полученный эффект. В связи с этим возрастает значение правовых норм, регулирующих деятельность человека в границах, которые обеспечивают общественно-экономическое развитие. Совокупность этих норм может явиться фактором, который будет способствовать прогрессу либо регрессу экономической деятельности. Это касается и правовых норм, регулирующих такую сферу экономики как транспортная деятельность. В связи с вышеизложенным нам представляется, что транспортная безопасность - это состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, а также рисков техногенного и природного характера. В России особенностью транспортного законодательства является то, что оно регулирует отношения в указанной сфере по отраслевому принципу, для каждого вида транспорта действует своя самостоятельная система норм (для воздушного транспорта - Воздушный кодекс, для морского - Кодекс торгового мореплавания РФ и т.д.). Система отношений в сфере транспорта в нашей стране регулируется как на федеральном уровне, так и на уровне субъектов Федерации. Транспортные отношения между субъектами Федерации регламентируются на основе межрегиональных соглашений. Кроме того, ряд отношений в транспортной сфере регулируется посредством ведомственных подзаконных актов (различного рода уставов, регламентов). Это разнообразие правовых документов в различной степени касается и вопросов обеспечения транспортной безопасности.

Учитывая роль и перспективы развития транспортной инфраструктуры в экономике нашей стране, назрела необходимость объединения всех документов регулирующих отношения в сфере транспорта в единый документ - транспортный кодекс. В пользу данного предложения говорит тот факт, что в настоящее время все виды транспорта могут функционировать только во взаимодействии друг с другом. Транспортный кодекс должен стать интегрирующим документом, регламентирующим деятельность различных сфер транспорта на различных уровнях: федеральном, межрегиональном, субъектов Федерации, муниципальном и ведомственном. Принятие такого документа позволит улучшить взаимодействие всех элементов транспортной инфраструктуры и более эффективно обеспечить вопросы транспортной безопасности.

Библиографический список

США и Израиль обвинили в разработке "супервируса" // http://www.rg.ru/2012/06/20/ virus-site.html.
Китайский интернет все больше подвергается внешним сетевым атакам // http://russian.people.com.cn/ 31521/7763896.html.
Кибервойска Северной Кореи - 3 тысячи элитных хакеров // http://www.cnews.ru/ top/2012/06/09/ kibervoyska_severnoy_korei _3_tysyachi_elitnyh_ hakerov_492597.
Стратегические направления исследований и разработок на среднесрочную перспективу (2012 - 2015 гг.) // http://www.rzd-expo.ru/ innovation/ technology_platform_quot_ high_intellectual_ rail_transport_quot/ Tehnologicheskaya_ platforma_2012_2015.pdf.
В Москве исчезнут посты ДПС // http://www.buhgalteria.ru/ news/n57561.
Московский международный конгресс по интеллектуальным транспортным системам // http://www.pibd.ru/ 2012its22.
От PIN-кода к кибервойне. Бизнесмен Евгений Касперский - о необходимости создания КиберМАГАТЭ // http://www.izvestia.ru/ news/526680.
Приказ Министерства транспорта РФ (Минтранс России) от 12 апреля 2010 г. N 87 "О порядке проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств" // http://www.rg.ru/2010/ 06/02/ocenka-dok.html. "Лаборатория Касперского" защищает Российские железные дороги от киберугроз // http://globalmsk.ru/ firmnews/id/2835.
Ботнет Великий и Ужасный // http://www.computerra.ru/ focus/317787.

References (transliteration)

SShA i Izrail" obvinili v razrabotke "supervirusa" // http://www.rg.ru/2012/ 06/20/virus-site.html.
Kitaiskii internet vse bol"she podvergaetsya vneshnim setevym atakam // http://russian.people.com.cn/ 31521/7763896.html.
Kibervoiska Severnoi Korei - 3 tysyachi elitnyh hakerov // http://www.cnews.ru/top/ 2012/06/09/ kibervoyska_severnoy_ korei_3_tysyachi_ elitnyh_hakerov_492597.
Strategicheskie napravleniya issledovanii i razrabotok na srednesrochnuyu perspektivu (2012 - 2015 gg.) // http://www.rzd-expo.ru/ innovation/ technology_ platform_quot_high_ intellectual_rail_ transport_quot/ Tehnologicheskaya_ platforma_2012_2015.pdf.
V Moskve ischeznut posty DPS // http://www.buhgalteria.ru/ news/n57561.
Moskovskii mezhdunarodnyi kongress po intellektual"nym transportnym sistemam // http://www.pibd.ru/ 2012its22.
Ot PIN-koda k kibervoine. Biznesmen Evgenii Kasperskii - o neobhodimosti sozdaniya KiberMAGATE // http://www.izvestia.ru/ news/526680.
Prikaz Ministerstva transporta RF (Mintrans Rossii) ot 12 aprelya 2010 g. N 87 "O poryadke provedeniya ocenki uyazvimosti ob"ektov transportnoi infrastruktury i transportnyh sredstv" // http://www.rg.ru/2010/06/ 02/ocenka-dok.html. "Laboratoriya Kasperskogo" zashishaet Rossiiskie zheleznye dorogi ot kiberugroz // http://globalmsk.ru/ firmnews/id/2835.
Botnet Velikii i Uzhasnyi // http://www.computerra.ru/ focus/317787.